Brief aan provincie en burgemeester Lelystad

Op 5 maart heeft het Flevolands bedrijfsleven een zogenaamde position paper over Lelystad Airport aan de Provincie Flevoland en de gemeente Lelystad aangeboden. In de brochure staan de argumenten voor én tegen de uitbreiding van Lelystad Airport op een rij. Voor het Flevolands bedrijfsleven is maar één conclusie mogelijk: uitbreiding van Lelystad Airport biedt Flevoland een unieke kans en is mogelijk binnen acceptabele milieu- en geluidsbelasting.

VIVF wil graag reageren op deze brochure:
In deze brochure wordt de factor werkgelegenheid meerdere keren genoemd:
In het begin van de brochure staat de volgende zin:
Uitbreiding van Lelystad Airport biedt uitzicht op 5000 tot 12000 extra arbeidsplaatsen in Flevoland. Hierbij gaat men uit van 800 tot 1000 directe arbeidsplaatsen per 1 miljoen passagiers. Volgens de brochure zouden daar nog twee maal zoveel indirecte arbeidsplaatsen bijkomen: ‘Studies van ATAG, NYFER en ProLuftfahrt komen redelijk éénduidig tot de conclusie dat één directe arbeidsplaats twee indirecte arbeidsplaatsen oplevert.’
Het Flevolands bedrijfsleven vergeet echter dat deze dubbeling niet opgaat voor een luchthaven met uitsluitend low-cost-carriers, zonder vrachtverkeer en lijndiensten. Het uitzicht op 12.000 extra arbeidsplaatsen is een veel te optimistische inschatting van de mogelijkheden.
1000 arbeidsplaatsen (direct + indirect samen) per 1 miljoen passagiers is in het geval van Lelystad Airport al een gewaagde prognose. Met deze cijfers zouden de 12000 arbeidsplaatsen pas kunnen worden gerealiseerd bij 12 miljoen passagiers per jaar, oftewel 96.000 vliegbewegingen (start of landing met toestellen als Boeing 737) per jaar. De PKB uit 2004 voorziet echter ‘slechts’ in 74.100 vliegbewegingen, inclusief 30.200 helikopterbewegingen (Bron: PKB deel 3 hoofdstuk 3.2 "ontwikkeling luchthaven Lelystad").
Als het Flevolands bedrijfsleven een groeiscenario van 96.000 vliegbewegingen wil nastreven (meer dan het dubbele van het aantal vliegbewegingen genoemd in de PKB voor grote vliegtuigen zoals Boeings 737) overschrijdt men de voorwaarde die door de gemeente Lelystad is gesteld (groei binnen PKB 2004) en is men hard op weg naar een tweede Schiphol!

Bij die 74.100 Ke-vliegbewegingen komt overigens nog het Bkl-verkeer met 34.300 vliegbewegingen. Dat brengt het totaal op 108.400 vliegbewegingen. Dat is circa 17,5 vliegbewegingen per uur (tussen 6.00 en 23.00 uur). Volgens de brochure zijn het er 40 per dag. (red. zie rectificatie onderaan deze brief)

Uit dit bovenstaande blijkt dat de overlast die de Flevolandse bevolking kan verwachten ernstig toe gaat nemen.

Aantal extra werkplaatsen !
Er wordt voortdurend gesproken en geschreven over een 800 tot 1000 extra arbeidsplaatsen per miljoen passagiers. Waaruit blijkt, dat bij een uitbreiding van vliegveld Lelystad uitgegaan mag worden van een dergelijk aantal? Met andere woorden waar zijn deze aantallen op gebaseerd? De werkelijkheid is dat tot op heden een studie naar de kosten en de opbrengsten (extra werkgelegenheid) van een uitbreiding vliegveld Lelystad ontbreekt. De Burgemeester en Wethouders van Lelystad en de Gedeputeerde Staten van Flevoland hebben tot op heden geen gedegen kosten-baten analyse uitgevoerd.

Extra werkgelegenheid ?
De huidige vluchten van Schiphol die naar Lelystad verplaatst worden zullen redelijkerwijs ingevuld worden door huidig personeel van Schiphol woonachtig in Flevoland (Lelystad en Almere). Volgens de officiële cijfers van Schiphol waren er in 2006 in totaal 3.664 personeelsleden die uit Flevoland kwamen (waarschijnlijk is het huidige personeelsbestand uit Flevoland inmiddels verder gegroeid). Verreweg de meeste personeelsleden van Schiphol uit Flevoland wonen in Almere, het gaat hier namelijk om 2928 werknemers. Uit Lelystad komen 538 werknemers en de overige 198 personeelsleden komen uit andere plaatsen in Flevoland. Deze cijfers zijn exclusief ingeleend personeel. Redelijkerwijs kan gezien de reiskosten en de planning ervan uit worden gegaan dat een aanzienlijk gedeelte van deze mensen (al dan niet op verzoek) bij een uitbreiding overgeplaatst worden naar vliegveld Lelystad. Volgens bovenstaand scenario komen er geen extra banen naar Flevoland!

Soort vluchten
Bij een uitbreiding van vliegveld Lelystad doelt men op goedkope vluchten binnen Europa, de zogenaamde low-cost-carriers, zoals vakantiecharters en prijsvechters. Deze vluchten kunnen zo goedkoop aangeboden worden omdat er bezuinigd wordt op personeel en catering. De automatiseringsgraad van dit soort vluchten is hoog, waarbij nauwelijks mensen nodig zijn, denk aan tickets via internet en inchecken via automaten. Alles is erop gericht de klant zo snel mogelijk in het vliegtuig te krijgen en de klant zo snel mogelijk naar de plaats van bestemming te vliegen (een voorbeeld hiervan is de “tijdelijke” kleine pier op Schiphol). Winkels en horeca zijn er niet bij nodig. Het inchecken gebeurt veelal middels internet. Na het landen maken de passagiers dat ze hier zo snel mogelijk wegkomen. Tevens heeft Schiphol-directeur Cerfontaine, eigenaar van vliegveld Lelystad, aangegeven dat uitbreiding in Lelystad goedkoper is, omdat er geen dure beveiliging en bagageafhandeling nodig zijn, want de hoogwaardige transfervluchten blijven gewoon op Schiphol.

Huidige werkgelegenheid in de toerisme en recreatie in Flevoland
Toerisme is momenteel een grote bron van inkomsten voor de Flevolandse economie. De bestedingen in de provincie nemen van ongeveer 300 miljoen per jaar in 2002 toe naar ongeveer 330 miljoen in 2004. De sector is van groot belang voor de werkgelegenheid in Flevoland. Het aantal arbeidsplaatsen groeide van ongeveer 3700 naar 4000 fte. De groei van de werkgelegenheid in de sector recreatie en toerisme (8.6 % in twee jaar) is sterker dan de gemiddelde groei van het aantal banen in Flevoland (1.8 in dezelfde periode). Gedeputeerde van de Provincie Flevoland, Andries Greiner wijst op de sterke groeikansen die de sector nog steeds heeft.

Bij een uitbreiding van vliegveld Lelystad zullen er over de hele linie banen verdwijnen in de Flevolandse recreatie en toerisme. Want voor een aantrekkelijke vakantie oord met rust, groen en ruimte kun je beter naar elders, zeker wanneer je het voor het kiezen hebt als vakantieganger of recreant…….

Agrarische- en tuinsector in Flevoland
De Flevolandse economie kenmerkt zich door een relatief grote agrarische- en tuinsector. Bij een uitbreiding van vliegveld Lelystad is te verwachten dat er arbeidsplaatsen verdwijnen in deze sectoren in Flevoland. Naast de extra landbouwgrond, welke verloren gaat, zullen sommige land- en tuinbouwgewassen op termijn niet meer verbouwd kunnen worden……

In de brochure worden ook precies 3 zinnen besteed aan de (lokale) vervuiling. De werkelijkheid is echter anders:

Milieugevolgen van de luchtvaart

Klimaateffect
Het klimaateffect van vliegverkeer is volgens gegevens van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 1999) 2,7 keer groter dan dat van CO₂ alleen. Dit is het gevolg van sluierbewolking die ontstaat uit de condensstrepen van vliegtuigen en van de ozon die ontstaat door de uitworp van stikstofdioxiden op grote hoogte. De sluierbewolking verhindert het afkoelen van de aarde en de toename van ozon in de hogere luchtlagen leidt ook tot een versterking van het broeikaseffect.

Het CO₂-effect van vliegverkeer is per reizigerskilometer vergelijkbaar met dat van een autokilometer met twee passagiers. Een vliegreis met zijn tweeën retour naar een verre bestemming heeft een vergelijkbaar CO₂-effect als met zijn tweeën in de auto een jaar lang gematigd autorijden. Het klimaateffect van vliegen is nog eens 2,7 maal zo groot (zie boven).

In de toekomst zullen steeds meer vliegtuigen met moderne, zuiniger motoren zijn uitgerust. De winst van een lager brandstofgebruik zal wellicht teniet worden gedaan door een toename van de NO_x-uitstoot per kg brandstof bij deze moderne motoren.

Als de huidige groei van Schiphol (4,5 procent per jaar) doorgaat, neemt de bijdrage van de luchthaven aan het in 2020 nog ‘toegestane’ klimaateffect van Nederland toe van nu 9 procent tot 20 procent in 2020. Voor Natuur en Milieu is dat onaanvaardbaar. Er moet een trendbreuk komen die de groei van Schiphol beperkt tot jaarlijks minder dan 1 procent.

Luchtvervuiling en geluidhinder
In 1991 is in het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO) vastgelegd dat de luchtkwaliteit rond Schiphol en het emissieniveau van het Schipholverkeer niet zouden verslechteren ten opzichte van 1990. Maar door het veranderen van de normen is de relatie met 1990 weg: in plaats van een vervuilingsplafond voor Schiphol en omgeving geldt nu een vervuilingsmaximum per vliegtuig. Dit is een open systeem dat door de voortgaande groei van het vliegverkeer geen rechtsbescherming biedt aan omwonenden.

Emissies van het vliegverkeer hebben wat betreft kerosinestank en roetneerslag ook een groot effect op de luchtkwaliteit rond luchthavens. De exacte omvang van deze effecten is niet bekend, omdat ze niet worden gemeten.

Ook het lawaai van vliegtuigen heeft gevolgen voor de leefbaarheid. Vliegvelden liggen altijd in grote stedelijke regio’s en het lawaai treft miljoenen mensen. Rond Schiphol worden zo’n 330.000 omwonenden ernstig geluidgehinderd en zo’n 140.000 mensen ernstig slaapverstoord. Een overzicht van de milieugevolgen van Schiphol staat in het rapport ‘Het milieu rond Schiphol, 1990- 2010; Feiten en cijfers’ van het Milieu- en Natuurplanbureau (augustus 2005).

(bron Natuur en Milieu)

Ook stelt men dat men minimaal op 1 kilometer hoogte over de Oostvaardersplassen zal vliegen. Iedereen weet wel dat men dit in de praktijk nooit kan garanderen. Als men lager vliegt mag de Flevolander een klacht indienen. Hoogstens kan de luchthaven dan een boete krijgen als het onomstotelijk bewezen kan worden. Dit soort situaties worden waarschijnlijk gewoon door de luchthaven gebudgetteerd.
Een alternatief zoals de Oostroute wordt genegeerd. Deze route vermijdt bewoond gebied en de Oostvaardersplassen.
Volgens de brochure gaan de vliegroutes niet over gebieden met aaneengesloten stedelijke bebouwing. Inderdaad de lijntjes op papier geven dit aan. Wat men alleen niet aangeeft is dat de toestellen in de praktijk kilometers uitwaaieren, waardoor ze alsnog over de bebouwing lopen. De marges tussen de routes en de stedelijke bebouwing zijn veel te klein.

Onze conclusie is dat deze brochure inhoudelijk gestuurd wordt door de wens, het vliegveld gestalte te geven. Om het enigszins een wetenschappelijk karakter te geven is het overgoten met een goedkoop sausje onderzoek en wetenschap. Maar ook deze keer is niet de moeite genomen om echt onderzoek te doen naar de echte effecten op banengroei als gevolg van de uitbreidingsplannen van Lelystad Airport.
Tevens suggereert dit rapport dat de milieueffecten ook zijn onderzocht. Het wassenneus gehalte van deze passages is echter zo hoog dat wij er vanuit gaan dat dit door de lezers niet serieus wordt genomen.

Wij vertrouwen er op dat u onze kant van het verhaal op een gedegen wijze mee laat wegen in uw verdere besluitvorming in relatie tot de uitbreiding van Lelystad Airport.